Reno-vación, paridad y olé.........

El GP de España trajo como principal novedad el hecho de que Trulli (Seba) y su Toyota no ganaran la competencia, cosa que quedó en mano de Sergio y su Renault. Pero no es lo único a destacar en una noche llena de matices, donde por primera vez se logró la presencia perfecta de los participantes, lo que generó que (también por primera vez), dos personas se retiren sin obtener puntaje.

En la pruebas libres, no se mostró mucho. En general, cada uno trataba de dar rodaje a su auto pero sin querer mostrar el real rendimiento del mismo. Javier, Bruno, Christian, Luciano y Ramiro fueron quienes mas minutos estuvieron en pista tratando de tomar nota de cada curva del circuito.

El inicio de las pruebas clasificatorias empezó a evidenciar las tendencias que se reflejarían en el resultado final. Diego tratando de domar a un Jordan que no podía hacer pie mientras el otro integrante del equipo Tabasport se colocaba 5°. De los dos "remeros", el Jaguar de Ezequiel gozaba con buen andar por el carril mas lento (logró el record de vuelta en esa vía) pero que sufría mucho en los otros tres, mientras que el debut del Arrows de Ramiro llamó la atención de muchos (por su ruido mas que por su rodar). Christian también debutó con un buen rendimiento de su Ferrari y el equipo McLaren se mostró mejorando claramente lo hecho en el GP de Australia: Julio logrando la 6° ubicación y Javier obteniendo de manera firme, consistente y clara el 4° mejor tiempo. El la cima, la lucha fue muy pareja entre 3 competidores, terminando todos en menos de 1/2 segundo: Sergio, que aprovechó lo rápido del circuito para hacer alguna ventaja con el Renault pero que en las pocas curvas cerradas casi que tenía que pasar caminando; Seba y su Toyota, cuidado y mejorado al punto de casi no emitir ruido alguno al correr, y Bruno y su regular Williams, ya que nunca bajó del 4° puesto, ni en las pruebas de entrenamiento ni en las puntables.

Luego del break para ajustar todo y poner a punto los autos, se largaron las tandas finales. Allí se destacaron las performances de Bruno, Javier, Julio y Christian quienes estuvieron todos por encima de las 50 vueltas. Particularmente se destacó la producción de Christian y Julio quienes ganaron un puesto cada uno, en desmedro de Luciano quien no tuvo una buena final.

De igual manera, fue grato ver a Javier peleando los puesto de arriba, luego de una mala noche en Australia, y logrando el 4° lugar en la clasificación general. Sin dudas, si puede mantener este nivel, estarán junto a su coequiper repartiéndose los puestos mas importantes. La última posición puntuable quedó en manos de Ramiro, quien a pesar de todos los problemas logró rescatar un punto para él y para su equipo. Lástima que no tuvo la misma respuesta en su compañero Ezequiel quien no pudo entrar entre los 8 primeros luego de una gran participación en Australia. Se espera más de él.


Pero sin dudas, la frase que quedará en los oídos de todos los presentes fue "Amarillo, amarillo" en un doble alusión al auto y al carril. El Jordan de Diego no pudo mantenerse en la pista durante toda la final, teniendo que reiterar esta frase casi hasta el hartazgo. Una notoria variación de rendimiento si tomamos en cuanta su 3° puesto en la primera carrera del año. Seguramente tendrá mucho para trabajar ya que el vehículo terminó muy dañado.


La punta se definió sobre el final, quedando en manos del Renault de Sergio, tan solo una vuelta por encima del Totoya de Seba, en un duelo que posiblemente se repita muchas veces durante la temporada. Con estos resultados, ambos comparten la punta del torneo, lo que promete muchas emociones más para las restante 8 carreras del año.

TITO Express - Técnicas de manejo

Hay muchas y diferentes técnicas para mejorar el manejo. La mas obvia es mucha y mucha práctica, pero también hay formas de ayudar a mejorar significativamente tus técnicas de conducción.

Una de las claves para ganar las carreras es mantenerse en la pista antes que tratar de bajar el record de vuelta en cada giro. Si logras completar 20 vueltas rápidas (dentro de las 3 décimas del record) sin salirte de pista, en lugar de batir el record de vueltas varias veces pero saliéndote afuera un par de veces, seguramente ganarás mas carreras. Ser rápido es importante pero ser constante, y no salirse de la guía, lo es mucho más.

Corriendo Solo

Gira unas cuantas vueltas y recuerda donde aceleras y donde frenas al entrar y al salir en las curvas. Toma este punto de referencia. Ahora extiende un poco este punto de frenada y acelera una pizca de tiempo antes, reduciendo la distancia entre los dos puntos. Una vez encontrado el límite, retrocede este “punto ideal” unos 3-6 cm., lo que te dará un margen de error, permitiéndote aún ser rápido y, lo mas importante, consistente.



Corriendo con rivales

Cuando corres con alguien, fíjate en que partes te sacan ventaja. Notarás que habrá sectores donde tú eres mas rápido (o igual a él) y otros donde eres mas lento. Concéntrate en estos últimos lugares, tratando de encontrar el “punto ideal”, y así evitar continuamente la pérdida de tiempo respecto a tu rival. Si logras equipararlo, te habrás asegurado el triunfo si eres constante en el resto del circuito.

El Arte del Sobrepaso

Nada tan simple. Básicamente, si tienes un auto mas rápido, siempre deberás intentarlo en las rectas. Si no logras esto, deberás tratar en las curvas, con los riesgos que ello conlleva. Por más mínimo que sea, un auto siempre se mueve de su eje en las curvas, por lo que si tratamos de pasar junto a otro auto, deberemos estar atentos a que puede producirse un contacto en cualquier momento. Esta recomendación aumenta cuando estamos por el carril exterior, ya que, entre la inercia de los autos y la tensión del momento, lo mas probables es que terminen fuera de pista, perdiendo mucho tiempo y quizás resignado la posibilidad del triunfo.


Tomando las curvas

La regla básica para tomar las curvas es mantener el auto “en línea”. Los derrapes lucen muy bien pero son una enorme pérdida de tiempo. Puedes pensar que es más rápido, pero controla los tiempos de vuelta derrapando un par de vueltas y compáralos con otros donde no lo hayas hecho, y verás una valiosa diferencia de décimas de segundos.


Yo recomiendo dos técnicas para tomar las curvas de la manera más rápida posible:

• Cuando las curvas son a 90° o menos, utilizo la famosa técnica de “on/off”. Frenar a pleno justo antes de la curva y después acelerar fuertemente. La cola del auto puede desplazarse un poco, pero la fuerte aceleración hará que se alinee nuevamente. Si no acelera lo suficientemente rápido, la cola se desplazará mucho, perdiendo tiempo y quizás despintándote.


• En curvas de ángulos mayores de 90°, freno antes de llegar a la curva y acelero en medio de ella, tratando de llevar la tracción del auto al límite. La clave está en acelerar paulatinamente mientras se está en la curva, terminando con el gatillo totalmente apretado al final de la misma. Esto nos garantiza tomar la recta siguiente al máximo de velocidad.

Lo que siempre deben evitar es el típico manejo “resorte”, o sea, repetidos y constantes “on/off” durante una curva, no solo por la pérdida de tiempo sino también porque la trompa del auto estará en un efecto “sube-y-baja”, incrementando la posibilidad del despiste.

Estos son solo unos pocos consejos para poder girar, no solo rápido, sino constante y competitivamente. Practiquen esto y seguramente los veremos mas a menudo en el podio.

GP Catalunya - Previa

Tan solo 24 Hs. nos separan de la segunda partida del campeonato de F-1. Esta vez será en las cálidas tierras catalanas, dando comienzo a la gira por los circuitos europeos. Allí nos espera, en Montmeló, el "Circuit de Catalunya", una pista que se caracteriza por su velocidad.

En la primera carrera se pudo confirmar que las aspiraciones del Toyota de Seba son serias, confirmando en la prueba puntuable lo que había demostrado en todas las prácticas.

Sergio, con el Renault, pudo arrebatarle transitoriamente el monopolio a Seba al ganarle la clasificación en Australia, pero en la final no pudo mantener su ritmo y se quedó con el segundo puesto. Según declara, apuesta fuertemente a este circuito y a la velocidad de su máquina celeste y amarilla.

Diego sorprendió a propios y extraños al conseguir subir al podio en la primera fecha. Ahora será tiempo de revalidar los laureles y demostrar que no fue casualidad el mano a mano que sostuvo con el Toyota en la última prueba de entrenamiento. Claro, primero deberá solucionar los problemas que tiene en la parte delantera de su auto. Si lo logra, estará claramente en la pelea.

Bruno es, al igual que Diego, otro que lucha contra la estabilidad de su spoiler delantero. Igualmente, su cuarto lugar en Australia, sumado a los buenos rendimientos logrados en las pruebas, lo ubican entre los animadores. Sin embargo, no debe olvidar que obtuvo esa posición al ganarle el desempate a Ezequiel, quien también sorprendió con el andar de su Jaguar. Quizás, si le tiene fe desde el comienzo, seguramente podrá ubicarse en una mejor posición final.

Luciano tratará de afianzarse con su Williams, ya que la competición anterior fue la primera al mando de este vehículo. La práctica y el mejor conocimiento del mismo, lo pondrán en mejores condiciones de pelear mas arriba.

Una incógnita es el equipo McLaren de Julio y Javier. Cuando todos lo daban en el podio y peleando cabeza a cabeza la punta con Seba, el McLaren de Julio quiso reflejar en la realidad aquella famosa frase de que "son fierros, y los fierros se rompen". Problemas varios lo dejaron en la ante-última posición, cosa impensada al inicio de la prueba. Sin embargo, por declaraciones que obtuvimos, asegura que ya solucionó sus inconvenientes y que está con muchas ganas de tomarse revancha.
Por su parte Javier tendrá que ganarse en serio los puntos ya que la sola presencia ya no le alcanzará para sumar. Tiene con qué, solo tendrá que hacerlo realidad.

Ramiro hará el debut en esta categoría pues no pudo participar en la prueba inaugural. Sabemos que su Arrows Orange aún está en preparación, pero sus prestaciones como piloto de Rally hacen crecer las expectativas en torno a él.

Por último, Christian se bajó del barco, del avión y del taxi espacial, y ya está nuevamente en competencia. Tanto él como su Ferrari llevan un largo tiempo inactivo pero conocemos del potencial de ambos. Habrá que ver como responden ante esta primera prueba.

24 horas. Solo 24 horas. Mañana se habrá acabado el tiempo de las palabras. El rugir de los motores hablará por si mismo y nos dirá su única verdad. Hasta entonces.

Si TITO lo dice.....Quien tiene el mando, manda.

Uds. se pueden preguntar si hay alguien que realmente pueda dar una opinión cierta sobre los controles o mandos. De hecho, yo también lo hago. Es frustrante porque en cada club hay discusiones sobre esto y en Internet hay incontables artículos que tratan de este tema. Hay mucha información pero poco de esto es realmente útil. En esta nota trataré de darles algunas precisiones y ayudarles de alguna manera a su propia decisión.

El mando es un punto importante a tener en cuenta. La falta de un buen mando es un problema común y, quizás, el primer gran problema al que se enfrentan aquellos que recién comienzan en este hobby. La mayoría de la gente no posee experiencia para seleccionar un buen mando y termina resultando frustrante poder conseguir uno. Este es un tema complejo, ya que depende de la interrelación de una serie de factores. La intención de este artículo es mostrar como poder conseguir un buen mando sin tener que quedar en bancarrota, pero NO apunta a determinar cual es el mejor mando de mercado.

Hay una gran variedad de mandos en el mercado. Este artículo está basado en los controles tradicionales, del tipo “resistencia”, y algunos electrónicos. También los transformadores y su voltaje juegan un papel crítico, como se verá mas adelante.

La importancia de un buen mando no puede ser subestimada. El control del mando es lo que hace a las carreras de slot tan divertidas y desafiantes, y no la velocidad de los autos, como muchos pueden pensar. Con un buen control, un piloto novato puede disfrutar del hobby, permitiéndole menos salidas de pista y mas diversión.

Metodología

Antes de desarrollar un sistema de evaluación de mandos, deberíamos hacernos la siguiente pregunta: ¿Qué queremos de un mando?

Mi respuesta sería: encontrar uno que varíe claramente la velocidad del auto a medida que vamos variando la posición del gatillo. Unos lo llaman “respuesta lineal”, mientras que otros lo llaman “suavidad”. Para ser mas específico, lo dividiré en tres partes: Arranque, Velocidad Inicial y Respuesta, tomando como notas Bueno, Regular y Malo, que llevarán respectivamente las luces del semáforo.

• Arranque: Con el movimiento inicial del mando buscamos simplemente que el auto se ponga en marcha, no debiendo apretar hasta la mitad del gatillo para que esto ocurra.
  
  B = Bueno si el auto se mueve antes de ¼ del recorrido del gatillo.
  R = Regular si el auto se mueve entre ¼ y ¾ del recorrido del gatillo.
  M = Malo si va mas allá de ¾ del gatillo (este es el famoso fenómeno On/Off)

• Velocidad Inicial: Una vez que se mueve, buscamos el punto siguiente que nos permita recorrer todo el circuito a muy baja (y controlable) velocidad
  
  B = Bueno, si el auto completa todo el recorrido sin necesidad de soltar el gatillo.
  R = Regular, si se debe desacelerar en algunas curvas.
  M = Malo, si se debe luchar contra la excesiva velocidad en cada curva
  
  
• Respuesta: Queremos que el mando responda de manera proporcional a la posición del gatillo, o sea, lento en ¼; medio entre ¼ y ¾; y velocidad plena con el gatillo a fondo.
  
  B = Bueno, la velocidad acompaña la presión del gatillo.
  R = Regular, si la respuesta no es pareja, habiendo puntos donde no se nota el cambio de velocidad.
  M = Malo, mandos de una sola velocidad, sin matices intermedios.
  
  

Esta es una evaluación simple y sencilla, pudiendo usarla Uds. en sus propias pistas.

Ejemplos:

A) Una combinación auto-mando que resulta en el arranque acelerado del auto al menor movimiento del pulsador, sería:

A....... VI....... R

B) Un auto que arranque con menos de ¼ de pulsación del gatillo, que vaya despacio y sólido por toda la pista, pero que no alcanza una marcada diferencia de velocidad hasta la pulsación total, sería:

A....... VI...... R

C) Cuando el auto no se mueve hasta la mitad de la pulsación, tiene tanta velocidad que hay que soltar el gatillo en las curvas, y tiene un comportamiento lineal hasta el tope de pulsación, sería:

A...... VI...... R

D) Este auto se mueve inmediatamente de pulsar el gatillo y tiene una velocidad inicial tan baja que puede mantenerse aún en la curvas mas cerradas, su velocidad aumenta proporcionalmente a la fuerza de pulsación y, a pleno, mejora sustancialmente la velocidad final:

A...... VI...... R

Resistencia

Una vez que sepamos que mando resulta más interesante a nuestras necesidades, debemos cuidar otro punto importante en la elección del mismo: la resistencia.

La resistencia nos permite elegir la intensidad de corriente que llega al coche, con mayor o menor valor según la velocidad que queramos transmitir al mismo. Teniendo todo esto en cuenta, una resistencia de 60 ohmios permitirá una regulación más suave que una de 25 ohmios, debido a que la diferencia de resistividad entre el máximo y el mínimo es mucho mayor que en la de 25.
En general, las resistencias que podemos comprar van desde los 60 ohmios hasta los 25 ohmios. Las más utilizadas son las de 45 ohmios, que reúnen unas características medias que son válidas para un amplio abanico de trazados. Si lo analizamos en base a las categorías mas tradicionales del slot, podría decir lo siguiente:

• Pruebas de Rally: En este tipo de pruebas, necesitamos un control suave del coche. Esto es debido a que, por lo general, un buen coche para rally debe tener un motor con buena aceleración y frenada, así pues, para que su control sea preciso, recomiendo una resistencia entre 45 y 60 ohmios.


• Pruebas de Resistencia: Debido a que este tipo de pruebas es de larga duración y que, fundamentalmente, se realizan en circuitos con abundantes tramos rectos (más o menos largos), la resistencia del control de velocidad que aconsejo está entre 35 y 45 ohmios.


• Pruebas de Velocidad: Para la velocidad pura y lograr una respuesta más inmediata, las resistencias han de ser lo más bajas posibles. Esto hace que la intensidad de corriente aumente, produciendo una respuesta más rápida del motor. Las resistencias recomendadas serán por tanto entre 20 y 35 ohmios.

Como recomendación general, podría decir:

• Mandos de 35 a 45 ohmios
• Fuente de Energía; 12 a 14 voltios, con al menos 1 amp por auto.

Esta recomendación les permitirá correr bien con sus autos, con un buen control general.


Fuentes de Energía

Recomiendo utilizar una fuente de 12 voltios; en general todos los autos son lo suficientemente rápidos con esta carga. El voltaje de la fuente tiene un efecto directo en la velocidad de los autos: un voltaje mayor hará que un auto sea más rápido. Pero en este artículo no intento hacer mas rápido a los autos, sino mas controlables. De hecho, a menudo se baja el voltaje de los circuitos a menos de 12 voltios (pero ese es otro tema).

El amperaje de la fuente también es crítico. Lo ideal sería tener 2 amperes por auto, con un mínimo de 1 amper. No tenga miedo de poner muchos amperes, porque a menudo los tramos hogareños vienen con unos valores muy bajos. Cuando la fuente no provee suficiente amperaje, el resultado es un comportamiento errático del auto, con aumentos y disminuciones del voltaje.


Freno

¿Qué es el freno en el slot? ¿Realmente lo necesito?

No es fácil describir la función del freno en este hobby pero, simplificando, podemos decir que se trata de la reducción de la velocidad o directamente la ausencia de la fuerza motriz. Obviamente, su principal misión es la de bajar la velocidad de los autos antes de las curvas. En un mando con freno, cuando el gatillo es liberado completamente, el vehículo se detendrá mucho mas rápido que con un mando que no lo posea. Esto nos permite mantener apretado el gatillo hasta una distancia mucho mas cercana de la curva, con la consiguiente ganancia de tiempo, aunque algunos piensan que esto lleva a recorrer la curva de manera mas difícil.

Hay varias opiniones sobre si conviene o no tener mandos con freno, sobre todo en vehículos con imán, ya que no hay mucha diferencia de frenado en mandos con y sin freno, ya que el magnetismo hace gran parte de este trabajo.

Particularmente, disfruto mucho correr con freno. Esta es una función sumamente excitante en las carreras “mano a mano”: no necesitas ir soltando el gatillo a mitad de la recta, puedes acelerar hasta casi entrada la curva y, en el último instante, liberas el gatillo. No hay nada como ir varios autos parejos en una recta llegando juntos a una curva chicana, todos esperando la fracción de tiempo en que el otro frene, para así ganarle el lugar (o irse ambos afuera!!!).


Nuestra Realidad

Para comprar un buen mando de carreras, encontrarnos una gran gama de modelos de muchísimos fabricantes. Hoy en día, los más vistos en los circuitos son los fabricados por la marca Parma , Electronica 911 y Fly Car.

Parma

Los Parma se caracterizan por su buen rendimiento, durabilidad, prestaciones y sobre todo, la posibilidad de comprar recambios sueltos. Parma fabrica bastantes modelos distintos, pero los más comunes son los Economy y los Turbo. El modelo Economy es el mas barato, como su propio nombre indica, y a su vez el mas indicado para iniciación. Se caracteriza por su sencillez y facilidad de mantenimiento. El modelo Turbo esta pensado para un aficionado más exigente en la competición y que busca un mayor rendimiento en su mando sin importar el precio. Este mando viene preparado para poder cambiarse la resistencia por una de doble barril, y además el tacto del gatillo es mucho más suave. Su precio promedio ronda los $ 200.


Fly

Este es muy similar al Parma Economy, pero a mi gusto tiene mejor gatillo (mas cómodo), las cachas son plásticas y muy buenas, posee cables siliconados, y un regulador de presión de gatillo, mediante el cual se logra modificar la fuerza del resorte sobre el gatillo mismo, haciéndolo mas cómodo de accionar. Origen español. Valor en el mercado $ 160.
Mantenimiento similar al Parma.





Electronica 911

Deja de lado la resistencia y usa componentes electrónicos 100%. Es de fabricación nacional. Posee regulador de acelerador y freno. Los conseguiremos en las casas de slot desde su modelo de 10 bandas, que se comercializa en $ 535, y sus modelos de 16 y hasta 32 bandas. Todos incluyen componentes Parma, como gatillo y cachas. Equipados además con relay/fusilera. ¿Que es esto? Pues hace que la entrega de corriente sea mas rápida al acelerar.
Mantenimiento mínimo y fácil





Los super pulsadores

En estos días donde la ciencia y la tecnología avanzan a pasos agigantados, en el mundo del slot estos avances se ven en lo digital y en los pulsadores. Estos modernos y muy sofisticados pulsadores, poseen tantos seteos casi como un equipo de r/c ( Radio Control ).

Freno: Sistema de freno por porcentaje de frenado o por tiempo. Freno de mano, abs, y memoria de programación.

Acelerador: Variable en arranque, velocidad inicial y respuesta. Modificables en curva de potencia y modo lineal.

• Resistencia: Variables desde 10- hasta 60 ohms.

Anti Spin: Este es un sistema que evita que la entrega de potencia sea casi de inmediato.
Ej: Si aceleras el modelo saliendo de una curva llevando el gatillo hasta el final en 1 solo movimiento, este tiende a mover la cola y pierdes tiempo. El sistema Anti Spin hace que ese movimiento de gatillo no se note, haciendo que la entrega total de corriente se retrase décimas de segundo. De esta manera conseguiremos acelerar antes en las curvas.

Peso: Sumamente ligeros entre 18 y 45 grs.

Chips: Algunos poseen variadores mas complejos denominados chips que hacen posible la utilización de estos en pistas digitales./ analógicas.

Mantenimiento: Calibración. Cada 2 años, limpieza muy sencilla..

Estos súper pulsadores como el que vemos en imagen ( scp1 de la firma Slot.it), son solo el comienzo de un avance mas de la tecnología aplicada al slot.

No tengo ninguna duda que en el futuro tendremos pulsadores que nos permitan hacer aún mas cosas que las actuales. Para la próxima les prometo una prueba a fondo de este modelo.

Lugares donde poder comprar todos los mandos descriptos:

• http://www.anie-slot.com.ar/ Av: Scalabrini Ortiz 818 Cap. Fed. Tel: 4775-5165



• http://www.mhcars.com.ar/ La Pampa 2494 Cap. Fed. Tel:4787-2322



• http://www.elmundodelslot.com/ Av Constituyentes 5918 Cap. Fed. Tel 4571-6533

Hasta el próximo artículo. Abrazo motor.

GP Catalunya - Hoja de Ruta

Faltan solo 4 días para la segunda cita del año en el campeonato de F-1. Esta vez, nos trasladamos a España, mas precisamente a Catalunya, donde se desarrollará la competencia en el circuito de Montmeló.

El mismo tendrá un recorrido de 26 mts. y se presenta como uno de los circuitos mas rápidos de la temporada, aunque para esta edición se ha modificado el trazado original, creando una pequeña chicana antes de la última curva (la que da ingreso a la recta principal). Al igual que en otros casos similares (Spa, Monza, etc.), con esto se buscó bajara un poco la velocidad de los autos que, de otra manera, vendrían a plena velocidad desde dos curvas anteriores a la recta.

Analicen el circuito y preparen los motores, que la segunda del año ya está a la vista.

Adelante el avión, adelante el avióoooon........!!!!

Esta frase quizás no signifique nada para muchos, pero para otros es un símbolo del pasado del automovilismo nacional, sobre todo cuando el TC se corría en ruta y se seguían los tramos desde el avión de Carburando.

Si se acuerdan, seguro que automáticamente leerán el título con el tono característico con que lo hacia Eduardo Gonzalez Rouco, y desde el aire le respondían, para las tomas de tiempo, con el inigualable: "tres...dos...uno...TOP para Morresi", y si venían bastante juntos "TOP para Morresi y.....TOP para Castellano".

Bueno, la idea no es ponernos melancólicos sino utilizar estas frases históricas en nuestra humilde web, para introducir mas aún la tecnología: las tomas aereas....bah, el video. Y como prueba piloto, dejamos una vuelta completa del triunfador de la carrera, el C4 de Julio, en el tramo que mas dolores de cabeza nos dio a todos, menos a él.

Espero que lo disfruten y habrá mas y mejor material para las futuras carreras del torneo de Rally y de la F-1.

Suecia, con "C"

Con "C" de Citroën y de “C4”, ya que la nueva adquisición de Julio empezó a demostrar por qué varios lo tienen entre los candidatos al título. Con un andar impecable, tanto de la máquina como del piloto, se alzo de manera clara con su primera victoria de la temporada, y pongan la firma que no será no la única.

Las tandas libres de entrenamiento ya asomaban algunas tendencias que se mantendrían y otras que cambiarían drásticamente. El C4 ya mostraba sus garras, Ezequiel con problemas para controlar la potencia de su nuevo 911, Luciano probando con el 307, Sergio luchando con la tracción “muy” trasera de su Austin Power, Diego sin poder volcar a la pista todo el “sonido del viento” de su Lancer, Javier buscando la puesta a punto del Xsara, Seba y su Focus que hacía buen pié, y a Ramiro tratando de hacer arrancar al 911 Rothmans, ya que lo encontró con serios problemas de transmisión, no pudiendo recorrer 2 mts. sin que se detenga. Panorama oscuro para el muchacho de Ciudadela.

La prueba comenzó en el circuito mas extenso pero mas rápido. Allí se empezó a delinear el andar del C4, ganando el primer tramo, seguido por los Porsche de Ramiro y Sergio, tan solo un par de segundos detrás. Quien tuvo muchos inconvenientes en este tramo fue Javier, resignando mas de 2 minutos de tiempo que le hubieran permitido sumar algunos puntos más al final de la carrera.

En el segundo tramo, el más sufrido por todos (bueno, todos menos uno), las diferencias se hicieron mas que evidentes, ganándola nuevamente Julio ¡¡con casi 45 segundos de diferencia con el segundo!!. Este segundo puesto fue para Seba (en gran performance) y tercero fue Sergio, siendo solamente estos tres participantes quienes estuvieron por debajo de los 4 minutos.

En el tramo número tres (el primero pero en sentido inverso), definió casi todos los puestos, ya que solo se modificaría uno solo en el cuarto. Aquí hubo un gran desempeño del Porsche de Sergio quien bajó los 3 minutos, clavando un tiempo de 2:56:690. A pesar de haber sido su peor tramo, con varios errores de conducción, Julio fue segundo pero a casi 50 segundos. Si bien el resto no pudo bajar los 4 minutos de tiempo, se destacó el avance de Javier quien se acercaba a Ezequiel en la lucha por el 7° y 8° lugar.

Así se llegaba al último tramo con Julio tan solo 3 segundos por delante de Sergio y a mas de 1 minuto de Ramiro. Pero el Citroën tenía para dar mas en la pista que todos daban menos…….

En la lucha por los puestos de retaguardia, Javier lograba nuevamente un buen tiempo y aprovechaba que Ezequiel no podía llevar a su 911 dentro de la pista, arrebatándole el 7° puesto. Seba calcaba prácticamente su tiempo anterior asegurándose el 4° puesto, mientras que el equipo Tabasport demostraba que trabajan en la misma puesta a punto, completando el recorrido en tiempos casi idénticos: 3:55:220 para Diego y 3:55:440 para Luciano. Ramiro aceleraba lo justo para asegurarse el tercer lugar del podio, un puesto que antes de comenzar la carrera era impensado por el rendimiento de su recién estrenado Porsche Rothmans. Sin dudas, merece un reconocimiento a como logró poner a punto su auto en muy poco tiempo, cuando parecía que iba a tener una noche de pesadillas.

Los dos últimos en largar fueron Sergio y Julio. El “Austin Power” venía en el aire tratando de bajar los tiempos en la zona de mas agarre, porque sufría mucho en las zonas súper deslizantes. Y en una de esas aceleradas, terminó dando de lleno contra los troncos en el sector del bosque seco. Cuando quiso volver, el auto no reaccionaba, viendo que se había salido un cojinete de lugar. Este precioso tiempo hizo que Julio se asegurara el primer lugar, pero no conforme con eso, volvió a ganar el tramo con bastante holgura.

En definitiva, una clara victoria de Julio, dejando la sensación que será uno de los rivales a vencer. A pesar de que no los ayudaba la tracción, Sergio y Ramiro repitieron podio, mostrando un nivel parejo y con expectativas de título. A Diego no le sentó muy bien la superficie, pero espera con ansias el ripio de Argentina. Seba mejoró una posición con respecto a Montecarlo, pero da la sensación que tiene para dar mucho mas todavía. Luciano, por su parte, ha avanzado mucho en conducción, y quizás pueda pelear mucho mas arriba cuando tenga el vehículo definitivo de la escudería. Javier resignó buena parte de la jornada en el primer tramo, pero no bajó del 5° puesto en el resto de los mismos. Si logra mantener la tranquilidad de la conducción, seguramente podrá sumar muchos mas puntos. Ezequiel todavía tiene que “sentir” el auto, ya que le cuesta llevarlo, y justo la nieve no fue la mejor superficie para hacerlo. Tanto él como el auto están preparados para dar mas espectáculo.

La nieve dejó, mas allá de esto, grandes derrapadas, salidas de pista, vuelcos espectaculares, coleadas, la cacería del ciervo (ganó el lancer de Diego) y mucho buen humor. Sin dudas, el rally es un gran show tanto dentro como fuera de las rutas. Ahora se viene Argentina, el ripio y los vados. El 9 de Mayo nos vemos en las sierras cordobesas.

TITO Express - Rodaje previo del motor

Viendo el artículo de Sergio sobre la previa, noté que varios de los participantes estarán estrenando autos nuevos, o bien con muy pocos “kilómetros” recorridos. Por esto, me permití hacer este artículo Express.

Aunque pueda parecerlo, no todos los motores son iguales y es imprescindible no tener problemas de corriente durante el transcurso de la prueba, para extraer todas las posibilidades de cada modelo.

Un buen rodaje

Es necesario hacer un buen rodaje con el coche antes de la carrera para asegurarse que el motor y el conjunto de engranajes funciones al máximo rendimiento. La manera mas fácil para que un coche nuevo, o con poco uso, engrane correctamente es muy sencilla y práctica: dado que no todos (o casi ninguno) tiene sus propias pistas para hacerlo en su casa, simplemente deberán conseguir una batería de dos polos paralelos y ponerla de tal manera que ambos estén en contacto con las trencillas, y sin apoyar el vehículo sobre ninguna superficie. Se puede fijar de alguna manera, siendo lo ideal dejarlo en esta posición hasta que la batería se agote completamente.

Como dije antes, la mayoría de los motores son diferentes (incluso de la misma marca o modelo). La mayoría de las veces estas diferencias son pequeñas, pero pasan a ser importantes a la hora de arañar preciosos segundos. Además, estas diferencias aumentan mientras mas rodado esté el motor, por lo que resulta casi imprescindible hacer este pequeño ejercicio antes de cada carrera.

Omití anteriormente invitarlos a proponer, en los comentarios, temas sobre los que estén interesados que haga mis artículos. Suerte mañana.

Abrazo motor.

Frío, frío.....

Se viene el segundo Rally de la temporada y quizás uno de los mas esperado y, por qué no, mas temido: el Rally de Suecia, donde hay un único portagonista: la nieve.

Sergio llega invicto en lo referente al Rally, habiendo ganado todas las competencias previas, oficiales y de entrenamiento. Sin embargo, pudo verse en otra oportunidad en que se corrió en esta superficie tan especial, que al Porsche "Austin Power" le cuesta mucho hacer pié. Se sabe que trabajó en su auto para la puesta a punto, pero el resultado es una incógnita.

Diego tiene, a mi entender, el auto mas parejo a cuento superficies se refiere, no destacándose mucho en ninguna pero tampoco teniéndo que sufrirlas. La experiencia anterior en nieve mostró que puede aspirar a su primera victoria. Quizás el segundo puesto en Montecarlo le sirva de envión para ir por más.

Ramiro fue tercero en la primer fecha del año con un Clío, pero no se sabe si continuará con este vehículo o estrenará el Porsche Rothmans, vestido con los colores que lleva en el alma. De cualquier manera, mostró que la escudería apunta bien alto.

Bruno, de la escudería RoBo Racing Team, aspira a poder concretar lo que asomó en los entrenamientos sobre nieve: un rival de temer. Su "Danonino" va tomando forma y sguramente dará pelea hasta el final.

Seba aún no pudo mostrar con el Focus lo que sí hace con el Toyota de F-1, aunque tiene un aliciente más que válido: su experiencia en Montecarlo fue la primera en esta especialidad, ya que no estuvo en ninguna de las etapas de entrenamiento. Veremos si se da la lógica, y la nieve le cae bien a su "Munchi´s".

Javier tuvo tiempo de explorar mas en profundidad a su Xsara, estrenado el día mismo de Montecarlo. Ahora ya lo estudió y apunta a mejorar gracias a su "Guía Vasculante".

Luciano, sin dudas, mejorará lo hecho en Montecarlo, donde tuvo muchos problemas mecánicos que lo relegaron desde el primer momento. Habrá que ver si estrena auto propio o seguirá apostando a vehículos de terceros, con el riesgo de pérdida de puesta a punto personal que esto implica.

El resto es una incógnita, ya que estuvieron ausentes en el debut.

Julio se presentará con un Citroen C4 que pinta muy bien. Si a esto le sumamos su gran mano para el manejo, seguramente lo tendremos entre los protagonistas.

Ezequiel también estrenará auto: un Porsche 911 que, si lo sabe llevar, es un firme candidato a los puestos de vanguardia. Pero, no hay que olvidarse que el auto es nuevo y la superficie no es la mejor para debutar, pero la vida te da sorpresas.....

De Christian se sabe poco y nada. Esperemos contar con su presencia cuanto antes.

En resumen, una fecha que demostrará quien supo adaptarse mejor a esta superficie singular y que no deja lugar a improvisaciones.

Si TITO lo dice.....Amortiguaciones

Muchos me consultan sobre cual es la mejor opción posible de combinación a la hora de escoger la suspensión del auto. Para esto, he decidido realizar el ejercicio de probar las diferentes combinaciones y explicar las conclusiones a las que llegué. Para ello he montado un tramo de rally realizado con material Ninco que enlaza zonas lentas con curvas rápidas. En uno de los segmentos he colocado dos curvas estándar de Off-Road (ripio) con sus respectivas rectas para conocer también el comportamiento del coche en zonas con superficie irregular.

Para la prueba utilizaré un Renault Clío 1600. Monta un motor NC5, rodado, asegurado al chasis con cinta de enmascarar. Utilizaré tornillos métricos de Ninco para asegurar la basculación del conjunto carrocería/chasis.

Plantearé la prueba de forma sencilla. Tras unas vueltas para calentar motor y neumáticos, realizaré tres pasadas con las diferentes combinaciones posibles, empezando por poner los cuatro amortiguadores del mismo tipo y luego avanzar con combinaciones entre los del eje delantero y trasero.

Empezaré la prueba con la combinación de serie del coche. Amortiguadores blandos (color rojo) en los dos ejes. El comportamiento del coche es bueno, especialmente la tracción en la zona off road es singularmente buena (como veremos en comparación con el resto de combinaciones) pero esa ventaja se pierde en la zona de pista estándar.

La parte trasera del coche tiende a derrapar de forma ostensible en las curvas lentas y en las rápidas el coche nos da algún susto al ser el apoyo delantero excesivamente blando. El menor rozamiento en el sistema de cojinetes dobles quizás nos permite ser un poco más rápidos en recta.

De las tres pasadas, solo una es completada sin salidas consiguiendo un mejor tiempo de 1'10"996 y un mejor parcial de vuelta de 17,324".

Monto las suspensiones intermedias (azules) y vuelvo al tramo. Enseguida noto una mejora en la tracción del coche y un comportamiento menos tendente al derrape en zonas de curvas lentas.
La mayor seguridad en el apoyo del eje delantero nos invita a ser más rápidos en las curvas de radio más abierto, pero de improviso nos podemos ver con problemas de estabilidad en el morro si aceleramos mucho.

Aunque parece que vamos algo más rápidos también tenemos más fallos con lo que solo podemos completar sin salidas de pista una de las tres pasadas. El tiempo total (1'10"996) y parcial (17"371) son calcados a la anterior configuración.

Paso a montar las suspensiones duras (amarillas) en el Clio. Con esta configuración si que se nota enseguida una mejora clara en el coche (excepto en el tramo off road donde el coche rebota más). En general se muestra más seguro. La parte trasera mejora en tracción al reafirmar su contacto con la pista y la mayor rigidez hace que su tendencia a derrapar sea más lineal.

El mejor apoyo delantero lo hace más seguro tanto en zona lenta y rápida, aunque tiende a derrapar más, cosa que nos hace ganar en posibilidades de rectificación en curva pero que al final nos hace perder unas décimas. La mayor fricción de los cojinetes sobre el eje delantero nos da una capacidad extra de frenado.

Con esta configuración consigo hacer todas las pasadas sin percances, mejorando los tiempos anteriores en las tres vueltas. Dejamos el mejor crono de pasada en un 1,10"259 y el mejor parcial en 17"125.

Tras estas tres pruebas, tengo claro que en el eje trasero la mejor opción es la suspensión dura (amarilla) pero que seguramente rebajando la dureza del apoyo en el tren delantero ganaré algo de velocidad en los pasos de curva, al reducir la tendencia a derrapar.

Paso a cambiar la suspensión delantera por una blanda (roja), el coche va más rápido (consigo el mejor parcial con un 16"973) pero pierdo seguridad al hundirse más el coche de delante, teniendo constantes sustos al acelerar en las curvas.

Al no poder acabar ninguna pasada sin fallos, sustituyo la suspensión delantera por la intermedia (azul) y vuelvo al tramo. El efecto del cambio es radical, sin perder velocidad ganamos seguridad en curva con lo que hace que las dos pasadas sin percances sean, largamente, las más rápidas de la prueba, con un mejor tiempo de 1'08"608 y un parcial de 16"998, lo que hace que esta combinación sea para nosotros la más efectiva.

La prueba nos ha demostrado el efecto que tiene la utilización de diferentes combinaciones de suspensiones sobre el comportamiento del coche, con lo que vale la pena dedicar tiempo a encontrar la combinación que más nos satisfaga, ya que tranquilamente se podría poner una suspensión dura adelante y blanda atrás si así te sientes cómodo. Pero en líneas generales podría resumir así mi posición:

Circuito de Asfalto: Medias (azul) adelante; Duras (amarillo) atrás.
Circuito Off-Road (Ripio, Tierra, Nieve): Blandas (rojo) adelante; Medias (azul) atrás.

Espero que les haya servido. Abrazo engrasado.