A la hora de preparar un coche de slot trabajamos sobre tres aspectos básicos cuando nos referimos al comportamiento: centro de gravedad, tren delantero (incluyendo la guía) y tren trasero. De estos, el tren delantero y la guía suponen el 50% del éxito, si no es más. El objetivo es que la guía entre lo máximo posible y deslice suavemente por el carril, manteniendo el coche dentro de este sin frenarlo, y que el tren delantero suponga la menor resistencia posible.
La Guía y las Trencillas
Profundizando con la guía, necesitamos que tenga la mayor profundidad de pala que la pista nos permita y un perfil que minimice el contacto con las paredes del carril. Igualmente, buscaremos que sea de un material de baja fricción. El pivote debe ser de un diámetro suficiente para que no roce con las paredes de su alojamiento y el giro no se vea frenado. La longitud dependerá de lo que busquemos o necesitemos: si el pivote es más largo que su alojamiento tendremos un movimiento vertical en la guía que nos puede favorecer si hay baches en la pista, pero puede que toque con el morro del coche, si este es bajo, y nos lo levante. En un principio buscaremos ese juego que nos favorecerá (incluso podemos ponerle al pivote un muelle o resorte que no haga demasiada presión para ayudar a que la guía baje, es lo que se llama guía pivotante) pero si vemos que pega con el morro y nos lo levanta pondremos una guía de pivote más corto.
En las siguientes imágenes podéis ver la diferencia entre utilizar una guía pivotante con muelle (resorte) y sin él. En la segunda foto vemos que el muelle ejerce presión sobre la guía empujándola. Al ponerlo en la pista, el muelle presiona la guía para que esta esté siempre insertada en el carril, aunque haya baches. Con esto conseguiremos dos cosas:
- Evitar las típicas salidas en recta cuando la pista no está en buenas condiciones, si cogemos un bache el morro puede levantarse y la guía perder contacto con el carril sacándonos el coche. Además, con los motores tan potentes que usamos actualmente, es facil que al acelerar a fondo el coche levante un poco el morro, en ese caso la guia pivotante también nos ayudará.
- En algunas ocasiones, sobre todo en curvas muy cerradas, nos podemos encontrar con que el coche hace lo que se suele llamar "levantar la pata". En estos casos la guía también queda algo fuera del carril y podemos sufrir lo que llamamos "recto": al no estar la guía bien insertada en el carril puede no seguir su camino y sacar el coche recto en la curva.
Pero la guía pivotante tiene también su contraprestación. Es muy importante que pongamos un muelle blando, que no ejerza mucha presión, ya que podría presionar la carrocería hacia arriba cuando el coche está perfectamente plano, y estropear su comportamiento. Lo ideal o más usual es medio muelle de las guías Ninco o diréctamente ninguno y que la guía caiga por su propio peso.
Existen dos tipos de fijación de la guía:
- FIJACIÓN A PRESIÓN: La guía entra por presión en su alojamiento, es el sistema más utilizado y susceptible de salidas fortuitas, en la primera imagen tenemos una guía pivotante de Ninco como ejemplo.
- FIJACIÓN POR TORNILLO: El pivote de la guía es sujetado por un tornillo que se enrosca en este por su parte superior. Es un sistema mucho más seguro, ya que una salida de la guía es prácticamente imposible, pero dificulta mucho la sustitución de esta o de las trencillas. Aunque el pivote es más corto, el tener tornillo nos permite hacerla pivotante según lo que lo apretemos, dejandola bien ajustada y enrasada con el chasis o colgando para pivotar.
El último elemento a tener en cuenta en la guía son las trencillas. Como ya expliqué en un artículo anteior, suponen un factor determinante ya que de ellas depende que la corriente se transmita sin pérdidas de la pista al coche. Su colocación es muy importante, planas ligeramente levantadas para asegurarnos de que siempre hay contacto. Unas trencillas totalmente planas respecto a la guía pueden provocar pérdidas de contacto. Unas trencillas demasiado levantadas pueden subir el morro y, con él la guía, provocando salidas rectas en curva. Fijaros en las dos primeras imágenes para tener una referencia de como colocarlas.
Respecto a su material, existen dos tipos de trencillas:
- COBRE: El material más usual, tiene una alta durabilidad pero el contacto con la pista es menor al ser un material duro (ojo, menor pero bueno, aunque no sea tanto como las estañadas) . Aún así existen diversos tipos de trencillas de cobre con más o menos grosor y más o menos flexibles .
- ESTAÑADAS: Se trata de trencillas de cobre muy fino y cubierto por estaño de modo que son mucho más blandas que las de cobre, lo que favorece la conductividad, pero tienen menos duración. También podemos encontrar varios tipos.
El elegir unas u otras depende del uso. Las de cobre aguantan más y son más recomendables para pruebas largas como resistencias o rallyes de etapas largas, mientras las estañadas son idóneas para pruebas de velocidad e incluso resistencia cortas (1 o 2 horas). Sin embargo esto es solo la teoría y en la práctica podemos encontrar trencillas estañadas que aguanten una resistencia larga o de cobre casi tan blandas como las estañadas. Lo mejor, como siempre, es probar los diferentes tipos existentes.
Un último punto a tener en cuenta en la guía es la forma de llevar la corriente eléctrica hacia el motor. Existen dos métodos posibles:
- Mediante cables: El sistema clásico, dos cables, uno desde cada trencilla, llevan la corriente hacia el motor. Más fiable para rallyes en sucio o pruebas en "condiciones especiales" (harina, cacao, etc...), dificulta un poco la sustitución de trencillas y/o la guía.
- Mediante contactos: Sistema introducido por Tecnitoys y que tiene tantos detractores como seguidores. Avant también lo usó en su primer modelo pero lo descartó posteriormente. Facilita el cambio de guía y/o trencillas ya que solo hay que tirar para sacar esta e insertar para colocar una nueva y facilita mucho la colocación de sistemas pivotantes y de retorno de guía. Su mayor hándicap es que en pruebas con pista sucia se puede acumular suciedad entre los contactos y la guía y perder contacto eléctrico .
El Eje Delantero
El eje delantero puede parecer algo poco importante en pista: no tracciona ni direcciona el coche, por lo que parece un elemento meramente decorativo pero no por ello ha de restársele importancia. Efectivamente no va ayudar a mejorar el comportamiento del coche, pero si puede empeorarlo si no lo ajustamos correctamente. Lo que hemos de buscar, ya lo dijimos al principio, es que suponga el menor freno posible además de que el morro vaya apoyado principalmente sobre la guía y apenas sobre las ruedas en recta y sobre la guía y la rueda exterior en curva.La anchura a la que hemos de ajustarlo, inicialmente, será la mínima que permita que gire sin problemas. Montaremos unas llantas lo más pequeñas posibles con neumáticos de perfil bajo, siempre teniendo en cuenta que estas han de tocar la pista, y de grip (agarre) zero. Para conseguir ese agarre nulo podemos cubrir los neumáticos con una capa de pegamento rápido (tipo "la gotita"), si el reglamento nos lo permite. Con un diámetro de rueda pequeño conseguiremos que esta apenas toque la pista (cuidado con esto, que los reglamentos dicen que han de tocarla), reduciendo el rozamiento y consiguiendo que no frene el coche. En curvas, por la inclinación que se produce en chasis y carrocería, la rueda exterior si que apoyará (al menos más que en recta) lo que nos dará un pequeño efecto direccional bastante beneficioso.
Las siguientes imágenes nos muestran claramente la diferencia entre montar unas llantas pequeñas con perfil bajo (primera imagen) y otras más grandes con neumáticos estándar (segunda imagen). En el segundo caso la guía no entra correctamente en el carril. Esto provoca dos cosas, la primera que al entrar en curva el coche tienda a levantar las ruedas que van por el interior y, en segundo lugar y a consecuencia de esto, que la guía se salga del carril y el coche haga un recto.
En muchos modelos actuales nos encontramos con la posibilidad de ajustar la altura y el juego vertical del eje delantero, habitualmente mediante pequeños tornillos allen. Como siempre, no existe un ajuste idóneo, dependerá de la pista y el tipo de conducción, y lo mejor es probar, pero si que podemos tomar una referencia inicial.
Estos sistemas llevan dos tornillos por la parte inferior del chasis y dos más por encima del eje:
Con los primeros ajustaremos la altura del eje respecto a la pista, en este caso la configuración inicial será lo más alto posible de modo que las ruedas toquen pista y no toquen los pasos de rueda. Este si que es un ajuste idóneo que siempre nos irá bien.
Con los superiores es con los que deberemos probar. Mucho juego nos puede provocar que el balanceo en curva pueda ser excesivo y el chasis toque la pista, lo que redundaría en salidas continuas. Poco juego nos dará demasiada rigidez a la parte delantera y no absorberá inercias no deseadas, lo que también nos perjudicará. Hemos de buscar el equilibrio perfecto en ese juego vertical, el que nos permita absorber fuerzas inerciales sin que el chasis toque pista y sin perjudicar el comportamiento.
Esto es todo por hoy. Hasta la próxima.
Abrazo motor.
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