viernes, 27 de junio de 2008

F-1: Cambio de escenario

Debido a la posibilidad de contar para la próxima fecha (4 de julio) de un espacio mas que cómodo, aprovecharemos para adelantar el turno del Circuito de Spa-Francorchamps, dado que es el que posee el mayor recorrido con aprox. 7 kmts. por vuelta.



La semana próxima publicaremos la Hoja de Ruta y la previa.

Hasta entonces.

Si TITO lo dice......Tren Delantero

A la hora de preparar un coche de slot trabajamos sobre tres aspectos básicos cuando nos referimos al comportamiento: centro de gravedad, tren delantero (incluyendo la guía) y tren trasero. De estos, el tren delantero y la guía suponen el 50% del éxito, si no es más. El objetivo es que la guía entre lo máximo posible y deslice suavemente por el carril, manteniendo el coche dentro de este sin frenarlo, y que el tren delantero suponga la menor resistencia posible.


La Guía y las Trencillas

Profundizando con la guía, necesitamos que tenga la mayor profundidad de pala que la pista nos permita y un perfil que minimice el contacto con las paredes del carril. Igualmente, buscaremos que sea de un material de baja fricción. El pivote debe ser de un diámetro suficiente para que no roce con las paredes de su alojamiento y el giro no se vea frenado. La longitud dependerá de lo que busquemos o necesitemos: si el pivote es más largo que su alojamiento tendremos un movimiento vertical en la guía que nos puede favorecer si hay baches en la pista, pero puede que toque con el morro del coche, si este es bajo, y nos lo levante. En un principio buscaremos ese juego que nos favorecerá (incluso podemos ponerle al pivote un muelle o resorte que no haga demasiada presión para ayudar a que la guía baje, es lo que se llama guía pivotante) pero si vemos que pega con el morro y nos lo levanta pondremos una guía de pivote más corto.


En las siguientes imágenes podéis ver la diferencia entre utilizar una guía pivotante con muelle (resorte) y sin él. En la segunda foto vemos que el muelle ejerce presión sobre la guía empujándola. Al ponerlo en la pista, el muelle presiona la guía para que esta esté siempre insertada en el carril, aunque haya baches. Con esto conseguiremos dos cosas:


  • Evitar las típicas salidas en recta cuando la pista no está en buenas condiciones, si cogemos un bache el morro puede levantarse y la guía perder contacto con el carril sacándonos el coche. Además, con los motores tan potentes que usamos actualmente, es facil que al acelerar a fondo el coche levante un poco el morro, en ese caso la guia pivotante también nos ayudará.


  • En algunas ocasiones, sobre todo en curvas muy cerradas, nos podemos encontrar con que el coche hace lo que se suele llamar "levantar la pata". En estos casos la guía también queda algo fuera del carril y podemos sufrir lo que llamamos "recto": al no estar la guía bien insertada en el carril puede no seguir su camino y sacar el coche recto en la curva.



Pero la guía pivotante tiene también su contraprestación. Es muy importante que pongamos un muelle blando, que no ejerza mucha presión, ya que podría presionar la carrocería hacia arriba cuando el coche está perfectamente plano, y estropear su comportamiento. Lo ideal o más usual es medio muelle de las guías Ninco o diréctamente ninguno y que la guía caiga por su propio peso.

Existen dos tipos de fijación de la guía:


  • FIJACIÓN A PRESIÓN: La guía entra por presión en su alojamiento, es el sistema más utilizado y susceptible de salidas fortuitas, en la primera imagen tenemos una guía pivotante de Ninco como ejemplo.




  • FIJACIÓN POR TORNILLO: El pivote de la guía es sujetado por un tornillo que se enrosca en este por su parte superior. Es un sistema mucho más seguro, ya que una salida de la guía es prácticamente imposible, pero dificulta mucho la sustitución de esta o de las trencillas. Aunque el pivote es más corto, el tener tornillo nos permite hacerla pivotante según lo que lo apretemos, dejandola bien ajustada y enrasada con el chasis o colgando para pivotar.
El último elemento a tener en cuenta en la guía son las trencillas. Como ya expliqué en un artículo anteior, suponen un factor determinante ya que de ellas depende que la corriente se transmita sin pérdidas de la pista al coche. Su colocación es muy importante, planas ligeramente levantadas para asegurarnos de que siempre hay contacto. Unas trencillas totalmente planas respecto a la guía pueden provocar pérdidas de contacto. Unas trencillas demasiado levantadas pueden subir el morro y, con él la guía, provocando salidas rectas en curva. Fijaros en las dos primeras imágenes para tener una referencia de como colocarlas.

Respecto a su material, existen dos tipos de trencillas:


  • COBRE: El material más usual, tiene una alta durabilidad pero el contacto con la pista es menor al ser un material duro (ojo, menor pero bueno, aunque no sea tanto como las estañadas) . Aún así existen diversos tipos de trencillas de cobre con más o menos grosor y más o menos flexibles .




  • ESTAÑADAS: Se trata de trencillas de cobre muy fino y cubierto por estaño de modo que son mucho más blandas que las de cobre, lo que favorece la conductividad, pero tienen menos duración. También podemos encontrar varios tipos.



El elegir unas u otras depende del uso. Las de cobre aguantan más y son más recomendables para pruebas largas como resistencias o rallyes de etapas largas, mientras las estañadas son idóneas para pruebas de velocidad e incluso resistencia cortas (1 o 2 horas). Sin embargo esto es solo la teoría y en la práctica podemos encontrar trencillas estañadas que aguanten una resistencia larga o de cobre casi tan blandas como las estañadas. Lo mejor, como siempre, es probar los diferentes tipos existentes.

Un último punto a tener en cuenta en la guía es la forma de llevar la corriente eléctrica hacia el motor. Existen dos métodos posibles:

  • Mediante cables: El sistema clásico, dos cables, uno desde cada trencilla, llevan la corriente hacia el motor. Más fiable para rallyes en sucio o pruebas en "condiciones especiales" (harina, cacao, etc...), dificulta un poco la sustitución de trencillas y/o la guía.



  • Mediante contactos: Sistema introducido por Tecnitoys y que tiene tantos detractores como seguidores. Avant también lo usó en su primer modelo pero lo descartó posteriormente. Facilita el cambio de guía y/o trencillas ya que solo hay que tirar para sacar esta e insertar para colocar una nueva y facilita mucho la colocación de sistemas pivotantes y de retorno de guía. Su mayor hándicap es que en pruebas con pista sucia se puede acumular suciedad entre los contactos y la guía y perder contacto eléctrico .



El Eje Delantero
El eje delantero puede parecer algo poco importante en pista: no tracciona ni direcciona el coche, por lo que parece un elemento meramente decorativo pero no por ello ha de restársele importancia. Efectivamente no va ayudar a mejorar el comportamiento del coche, pero si puede empeorarlo si no lo ajustamos correctamente. Lo que hemos de buscar, ya lo dijimos al principio, es que suponga el menor freno posible además de que el morro vaya apoyado principalmente sobre la guía y apenas sobre las ruedas en recta y sobre la guía y la rueda exterior en curva.La anchura a la que hemos de ajustarlo, inicialmente, será la mínima que permita que gire sin problemas. Montaremos unas llantas lo más pequeñas posibles con neumáticos de perfil bajo, siempre teniendo en cuenta que estas han de tocar la pista, y de grip (agarre) zero. Para conseguir ese agarre nulo podemos cubrir los neumáticos con una capa de pegamento rápido (tipo "la gotita"), si el reglamento nos lo permite. Con un diámetro de rueda pequeño conseguiremos que esta apenas toque la pista (cuidado con esto, que los reglamentos dicen que han de tocarla), reduciendo el rozamiento y consiguiendo que no frene el coche. En curvas, por la inclinación que se produce en chasis y carrocería, la rueda exterior si que apoyará (al menos más que en recta) lo que nos dará un pequeño efecto direccional bastante beneficioso.



Las siguientes imágenes nos muestran claramente la diferencia entre montar unas llantas pequeñas con perfil bajo (primera imagen) y otras más grandes con neumáticos estándar (segunda imagen). En el segundo caso la guía no entra correctamente en el carril. Esto provoca dos cosas, la primera que al entrar en curva el coche tienda a levantar las ruedas que van por el interior y, en segundo lugar y a consecuencia de esto, que la guía se salga del carril y el coche haga un recto.




En muchos modelos actuales nos encontramos con la posibilidad de ajustar la altura y el juego vertical del eje delantero, habitualmente mediante pequeños tornillos allen. Como siempre, no existe un ajuste idóneo, dependerá de la pista y el tipo de conducción, y lo mejor es probar, pero si que podemos tomar una referencia inicial.

Estos sistemas llevan dos tornillos por la parte inferior del chasis y dos más por encima del eje:





Con los primeros ajustaremos la altura del eje respecto a la pista, en este caso la configuración inicial será lo más alto posible de modo que las ruedas toquen pista y no toquen los pasos de rueda. Este si que es un ajuste idóneo que siempre nos irá bien.
Con los superiores es con los que deberemos probar. Mucho juego nos puede provocar que el balanceo en curva pueda ser excesivo y el chasis toque la pista, lo que redundaría en salidas continuas. Poco juego nos dará demasiada rigidez a la parte delantera y no absorberá inercias no deseadas, lo que también nos perjudicará. Hemos de buscar el equilibrio perfecto en ese juego vertical, el que nos permita absorber fuerzas inerciales sin que el chasis toque pista y sin perjudicar el comportamiento.

Esto es todo por hoy. Hasta la próxima.
Abrazo motor.

lunes, 9 de junio de 2008

Veni, Vidi, Vinci

Como lo marcaban todas las previsiones, Ale vino, vio y venció en el Rally de Italia, en Cerdeña. Con un manejo firme, constante y parejo, se llevó la cuarta prueba de la temporada. Una prueba que estuvo marcada por las ausencias, coincidiendo en ser éstas un piloto de cada escudería.

Los tramos mostraban zonas bien diferenciadas de velocidad y de manejo técnico. Por un lado, zonas planas mas o menos rectas de asfalto, y por otro zonas irregulares de elevación con curvas y contra-curvas en desnivel.

En los entrenamientos, Ale distribuía el tiempo entre probar sus vehículos y la asistencia técnica a todos los competidores, mostrando toda su experiencia en cada consejo. Asi fue que le realizó observaciones sobre los neumáticos delanteros al C4 de Julio, alentando a la conduccion del 307 de Marcelo y prácticamente enterrando las ilusiones de Ezequiel de poder competir seriamente con el 911 Jocavi.

Mientras, Seba seguía poniendo a punto su Focus cambiándole las escobillas, Sergio probaba con gomas rayadas sin obtener el grip buscado y Diego rodaba y rodaba con el Lancer, llevando al límite a uno de los candidatos de la noche.

Finalmente, Ezequiel decidió competir con el 911 Rothmans de su compañero de equipo, Ale ponía sus fichas sobre otro Lancer (en este caso Red Bull) y Sergio se decidía por dejar las gomas de taco en el eje trasero para mejor agarre. Así empezaba todo. ¿La carrera? No, la cena. Chorizos de cerdo, bondiolas y pollo con panceta hicieron las delicias de los presentes y la envidia de los ausentes. A pesar de que Ale cumplió con su palabra y trajo dos tintos, nadie le hizo la gamba y toda la cena fue regada por gaseosa y cerveza.


Finalmente empezaron las tandas de competición. En el primer tramo se destacaron principalmente los Lancer, quienes terminaron primero (Ale) y segundo (Diego) con menos de 1 segundo de diferencia entre ellos. Mas atrás quedó Sergio, quien a pesar de hacer el record del tramo, tuvo muchos problemas en las primeras vueltas, sufriendo varios despistes. Cuarto quedaba Julio, algo nervioso también en las vueltas iniciales. Quinto era Ezequiel, sexto se ubicaba Seba y séptimo terminaba Marcelo, quien intentaba adecuarse al manejo del 307 Expert.

El segundo tramo nuevamente fue todo Lancer, repitiéndose las posiciones pero con Ale sacando mas ventaja sobre Diego. Aquí sorprendió el Focus de Seba que marco el mejor tercer tiempo, lo que le permitió subir a la quinta ubicación en la general. Sergio empezaba a afirmarse con el "Austin Power" y lograba acercarse un poco a Diego. Ezequiel seguía exigiendo al Rothmans pero sin terminar de acomodarse al nuevo vehículo, lo que lo llevó a perder un puesto en la general. Julio no se sentía cómodo en este tramo y perdió varios segundos preciosos. Por último Marcelo, en gran gestión, logró una excelente marca que le permitió acercarse mucho a sus precedentes, aunque seguía lejos de los punteros. Break.

Café, torta casera, Ferrero Rochers, mas café.

De vuelta en las pistas, el tercer tramo lo veía a Sergio clavando un tiempo increíble, sin errores de manejo y a gran velocidad, lo que generó su colocación en segundo lugar de la general y a pocos segundos de Ale, que veía peligrar la punta. Diego no terminó conforme con su desempeño en este tramo pero a pesar de bajar un puesto seguía a buena distancia del cuarto. Precisamente Julio ocupaba este puesto pero con Seba muy cerca, ya que nuevamente el Focus tuvo un gran rendimiento que le permitió terminar esta etapa sobre los talones del C4 y con grandes expectativas de ganar un puesto más en el ultimo tramo. Marcelo se seguía acostumbrando al 307 y ganaba la sexta colocación, en parte por su manejo y en parte por el 911 de Ezequiel. Si, por el 911 y no por Eze. Cuando venía en gran forma, buscando (y encontrando por momentos) los límites de su vehículo, vio frustrada sus posibilidades de mejora al perder una rueda en plena recta. Se intentó colocar de nuevo y fijarla de alguna manera, pero no hubo caso. Mientras trabajaban en boxes, salió con el muleto al que habían calificado de "inmanejable" (911 Jocavi) y efectivamente eso fue. En una curva cerrada, se deslizó por el precipicio que rodeaba y terminó en una grieta difícil de sacar. Hasta que los auxiliares hicieron su trabajo, el tiempo seguía corriendo y continuó con un Xsara que tenía a mano. Luego de una vuelta, volvió a la pista el Jocavi y en un movimiento rápido de los mecánicos, pudo terminar el tramo con el Rothmans original. Otro hito en la historia del club al haber realizado el tramo con 3 vehículos distintos. Memorable. Demás está decir que terminó en la séptima colocación masticando bronca por la mala suerte.

Para el último tramo había lucha en casi todos los puestos, salvo el sexto (Marcelo) y séptimo (Eze) que salvo algún problema grande no iban a modificarse. Así fue. Seba, nuevamente en gran forma, le arrebató el cuarto lugar a Julio quien se tuvo que conformar con la 5ª colocación. Diego hacía un buen tiempo y se aseguraba el tercer lugar del podio. Sergio lograba un tiempo discreto, ya que la idea de pelear hasta el final la punta lo llevó a cometer muchos errores de conducción. A pesar de tener el triunfo en el bolsillo, Ale salió con todo en su última pasada, marcando el record de vuelta del tramo y asegurándose el triunfo de manera clara.

La próxima fecha será el 18 de Julio en el Rally de Acrópolis, Grecia, con condiciones de pista similares a Argentina y a Cerdeña, aunque con menos elevaciones. Además será la quinta prueba del año, lo que marca la mitad del torneo. Quizás se empiece a ver quienes estarán luchando palmo a palmo la segunda mitad del calendario. Hasta entonces.












































































jueves, 5 de junio de 2008

Rally de Cerdeña - Previa

Se viene la cuarta fecha del Campeonato de Rally y esta vez nos esperan los espectaculares, aunque algo polvorientos, paisajes del Mediterráneo. La cita es en la Isla de Cerdeña, y hasta allí nos trasladaremos en busca de la gloria.

El campeonato tiene un único puntero, que es Sergio, con 28 puntos, producto de dos triunfos y un segundo puesto. El "Austin Power" salió airoso de dos pruebas duras como Suecia y Argentina, y tratará de mantener o estirar la ventaja obtenida. En segundo lugar se ubica Julio con 18 puntos pero en dos carreras, con un triunfo y un segundo puesto. El C4 se ha mostrado muy firme desde su debut y si a esto le sumamos la buena mano de su piloto, el cocktail es explosivo. Si bien la diferencia de 10 puntos puede parecer mucha, no hay que olvidar que se deberán descartar los dos peores resultados de la temporada, por lo que si a esta altura descartáramos una sola (promedio hasta mitad del campeonato), los tendríamos a los dos con 18. Sin dudas será una lucha muy pareja que quizás no defina nada hasta Diciembre.

Tan solo un punto por detrás de Julio está Diego y su poderoso Lancer. El vehículo japonés está mejor cada día y se perfila como gran candidato para esta fecha. Lamentablemente fuentes del Equipo Tabasport confirmaron la ausencia del otro piloto de la escudería, Luciano, quien no podrá dar el presente. Realmente una lástima ya que el la prueba anterior había hecho debutar a su propio Lancer con un excelente tercer puesto, lo que lo puso expectante en el torneo con 11 puntos.

Otro de los animadores del torneo es Ramiro, quien tiene 15 puntos. Su 911 Rothmans anda muy bien aunque no hay prueba en que no haya arrancado con inconvenientes. Si logra superar estos problemas, sin duda lo tendremos una vez mas en el podio. El otro integrante de los "Remeros", Ezequiel, intentará sacar rédito de las mejoras impuestas en su Porsche y que no pudo demostrar en Argentina, donde el agua le jugó una mala pasada. Sin dudas, su triunfo en la F-1 hace una semana le habrá subido la confianza a un nivel superlativo.

Seba volverá a retomar las riendas de su Focus, luego de haber probado un 307. Hasta el momento tiene 11 puntos y tratará se seguir sumando. Según sus propias palabras, el rally no es su fuerte pero intentará seguir dando pelea hasta el final. Chtistian, por su parte, no confirmo su presencia. Si no lo hace será una ausencia notoria, sobre todo para el espectáculo. Marcelo sumó un punto en su primera participación y seguramente aspirará a mas en esta ocasión.

Javier de a poco le va tomando la mano al Xsara y quizás lo podamos ver mas arriba en esta prueba. Su conducción está mejorando semana tras semana y los frutos se empiezan a ver. Todavía tiene mucho por dar.

Por último Bruno, otro de los integrantes del RoBo Racing Team, pegará el faltazo a Cerdeña, dejando solitario a su compañero. Si bien su Porsche todavía no rindió lo esperado, había muchas esperanzas puestas en esta fecha. Quedará para otra oportunidad.

Finalmente, tendremos un invitado de lujo. Alejandro, gurú del club, viene a demostrar como es realmente la cosa. Si bien en principio iba a presentarse con un Lancer, problemas en el chasis lo llevarían a cambiar a un 997. Mucha experiencia que será bienvenida.

Por problemas meteorológicos, ayer no pudo realizarse el Shakedown, por lo que esperemos poder completarlo hoy y publicarlo mañana.

Los dejo hasta mañana donde veremos quién dominará mejor el polvo de Cerdeña. Hasta entonces.

martes, 3 de junio de 2008

Rally de Cerdeña - Hoja de Ruta

Cuarta fecha del calendario de Rally, y esta vez nos lleva hasta la italiana Isla de Cerdeña, en pleno Mar Mediterráneo. Una isla netamente montañosa, lo que genra un paisaje dominado por las ondulaciones del terreno. Los caminos son mayormente de tierra, ripio y algunas zonas asfaltadas. A pesar de esto, se lo conoce por su velocidad, algo no muy común en este tipo de terrenos.


En nuestro caso, una vez más trataremos de replicar con la mayor fidelidad posible el espíritu de este Rally, combinando los tres terrenos.

El primero de los tramos tiene una cuerda de 32 mts. El recorrido se inicia por un sector pueblerino y luego se interna en las montañas cercanas. En general es un tramo rápido con un par de curvas bien cerradas en la zona de montaña.





El segundo tramo se transita mayormente sobre ripio por zonas de colinas y es mas rápido aún que el anterior. Solo posee una zona bien técnica en el doble rulo en descenso o ascenso, según se transite. La longitud total del mismo es de 24 mts.


El jueves se publicará el Shakedown y la previa de este Rally que contará con un invitado de lujo. Hasta entonces.
















lunes, 2 de junio de 2008

Adelante el Avión....desde Mónaco

Esta vez el avión del Munro Motor Club nos lleva hasta Mónaco. Aquí podrán verse tres imágenes: en el primero un par de vueltas del duelo de la noche entre Diego y Seba.

En el segundo, los mismos pilotos en una pasada por el túnel del Monte Carlo Grand Hotel.

Por ultimo, en el tercero tenemos el mas emotivo de todos: la vuelta de honor y despedida del Jordan. Como se escucha en el final, sin dudas, "habrá un antes y un después" de su participación. Hasta pronto.

¡¡Saltó la Banca!!


En la tierra de los Casinos, uno de los que más pagaba se llevó todo. Sorprendiendo a propios y extraños, Ezequiel se alzó con un claro y contundente triunfo que lo ubica nuevamente en la pelea por el título.


Hagan sus apuestas…..

En una noche fría como pocas, los competidores comenzaron a probar sus vehículos y se empezó a ver que el “lorito” de Ezequiel se sentía muy cómodo en la pista. En igual sentido, Christian llevaba muy bien a su Ferrari y contaba con el apoyo del líder del campeonato, Seba, a quien el Toyota no le rendía como en otras oportunidades. Diego, por su parte, probaba una y otra vez al Jordan con sorprendentes resultados, ya que se desplazaba muy bien tanto en las zonas rápidas como lentas del circuito. Este rendimiento inesperado hizo que se postergue el debut de su nueva unidad, un Williams BMW, en pos de darle una salida honrosa al vehículo amarillo (ver nota al final). Hablando de Williams, tanto Bruno como Luciano no se mostraban muy firmes en la pista, teniendo que batallar mucho si iban a querer estar entre los que se llevaban los puntos importantes. Uno de los que sufrió mucho la competencia fue Sergio que, tal cual lo previsto, le era imposible llevar de manera prolija al Renault en un circuito tan trabado como este. Otro que no la pasó bien fue Marcelo, quien quiso darle una oportunidad a su histórico Lotus “John Player Special”.

Las tandas clasificatorias empezaron a confirmar lo que se pudo ver en los ensayos libres. Ezequiel sacándole mas de ½ segundo al que lo secundó, un Christian inspirado llevando de manera sólida a su Ferrari. En tercer lugar quedaba Diego, ratificando el andar del Jordan, a tan solo 1 décima del vehículo de la escuadra de Maranello. Seba terminaba en cuarta ubicación, por delante de Bruno y de Luciano respectivamente. En séptima colocación terminó Sergio, quien en la segunda tanda clasificatoria no pudo pasar en rulo de Loews sin que su Renault siguiera de largo, evidenciando serios problemas de agarre en ese sector. Por último, Marcelo cerró la clasificación con un auto que no está a la altura de la competición moderna, lo que generó el uso del muleto para la final.




Un Pleno al Verde

La primera tanda final nos mostraba a Diego y a Seba en un mano a mano por un lugar en el podio. Pero no solo esto, ya que se vivió como la revancha de aquel famoso incidente donde se inmortalizara la frase “¿¿en cual, en cual??”, y que no permitió saber hasta donde podía pelearle el humilde Jordan al poderoso motor del Toyota. Bueno, ahora sí se pudo saber. Y si bien Seba se llevó la serie con 57 vueltas, tan solo 2 vueltas detrás llegó el auto del equipo Tabasport, lo que le aseguraba terminar delante de Seba en la clasificación general de la prueba. En la segunda final, Bruno hacía un excelente trabajo y marcaba 54 vueltas, relegando a Christian, que por buscar el límite en cada curva terminó perdiendo algunas posiciones. Marcelo, por su parte, registró 43 vueltas con el auto muleto.


En la última tanda final, se definiría todo. Decíamos en la previa que esta era una prueba “bisagra” para las aspiraciones de muchos y Ezequiel así se la planteó y se jugó todo por su Jaguar. Con un andar sólido, parejo y muy constante, marcó 57 vueltas y se aseguraba el primer lugar del podio. Mas (mucho mas) atrás, llegaba Luciano con 46 vueltas y Sergio, en una noche para el olvido, con 45.

Estos resultado hicieron que Ezequiel se lleve su primer triunfo del año y que pueda quedar expectante en vista a las próximas fechas de la F-1. En segundo lugar terminó (literalmente) el Jordan de Diego y el tercer lugar fue para Seba. Una lástima lo de Christian, que había hecho una gran clasificación pero tuvo que conformarse con la 4° ubicación, un resultado que seguramente hubiera firmado antes de la prueba pero que, en vista al rendimiento mostrado, dejo sabor a poco. Mas atrás quedaron bruno, Luciano, Sergio y Marcelo.

La próxima cita será el 20 de junio, pero está a confirmarse el circuito debido a un posible cambio de sede.

No va mas……

Un párrafo especial se merece la despedida del Jordan. El equipo Tabasport ha decidido darle de baja y apostar fuerte por la evolución de un motor BMW. Sin embargo, quedará en nuestras retinas el andar, por momentos erráticos y por momentos firmes, del “rayo amarillo” corriendo de igual a igual con el Toyota o jugando a los autitos chocadores con el Arrows de Ramiro. También retendremos por siempre en nuestros tímpanos cosas como “el sonido del viento” o el ya histórico “amarillo, amarillo”. Las frías estadísticas dirán que el Jordan corrió 3 carreras de entrenamiento y 3 oficiales por el campeonato, destacándose dos segundas colocaciones y una tercera posición y que le permiten estar a Diego en la 4° colocación del campeonato con 14 puntos. Pero lo que no pueden decir los números son los sentimientos que generaba este auto en los demás participantes. Ya nada será igual. Muchas gracias por la magia.







































Ultima Bola de la noche

Como no solo de slot vive el hombre, les dejamos unas fotos de lo que “es” el club: camaradería, asistencia mutua, bondiolas, choris, appetizers, mesa dulce, café y demás. Un verdadero ejemplo de que lo realmente importante de la vida no es tangible, pero sí vivible. Y en eso estamos.